Alfa Romeo

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Alfa Romeo es una marca italiana de automóviles, fundada en 1910 en Milán, Italia. Originariamente la empresa se llamaba ALFA, acrónimo de Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Su nombre actual tiene origen en 1915, cuando el ingeniero napolitano Nicola Romeo compró la empresa.

El primer coche Alfa fue el 24 HP, en el año 1910, y en 1911 participó en el Targa Florio, la competición especial en Sicilia.

Actualmente la marca pertenece al grupo Fiat, manteniendo su espíritu deportivo y original diseño.

Modelos Historicos

Alfa Romeo en la Formula 1

La fabrica milanesa, fundada en 1903, es todo un clásico en la industria del automóvil de Italia y en la competición deportiva. Su primer nombre fue Anonima Lombarda Fabbrica Automobili pero cuando en el 1914 se puso al frente el ingeniero napolitano Nicola Romeo, cambió por el actual Alfa-Romeo. Los automóviles Alfa siempre han sido muy apreciados por su elegante diseño y sus inmejorables prestaciones, sobre todo en los segmentos de Gran Turismo y Deportivos. A pesar de ello la compañía no se ha visto libre de problemas financieros en diversas épocas, teniendo que incorporarse finalmente en el año 1987 al todopoderoso grupo turinés de la FIAT, como ya lo hicieran otras marcas históricas italianas, Ferrari, Maserati o Lancia.

La historia del equipo Alfa-Romeo es de las más amplias de la Fórmula 1, pero sus éxitos se dieron principalmente antes del establecimiento del Campeonato del Mundo y en los dos primeros años de este, no consiguiendo en su vuelta reverdecer los laureles. Ya en los años 20 se podían ver algunos Alfa competir en los circuitos europeos y bien pronto se constituyó un equipo oficial de la marca dirigido por el propio Romeo, en el que corrieron grandes pilotos de la época como Giuseppe Campari, Ugo Sivocci, Antonio Ascari, Enzo Ferrari, Gastone Brilli-Peri o Louis Wagner. Con la dirección deportiva de Ferrari los Alfa saltaron al primer plano de la competición, sobre todo con el fichaje del ingeniero de la FIAT Vittorio Jano. Su primer diseño el P1 fue retirado de la competición al ser demasiado inestable y difícil de conducir tras el accidente mortal de Sivocci en el G.P. de Italia en Monza 1923. Su sucesor el P2, sin embargo resultó prácticamente imbatible en las temporadas de 1924 y 1925. La limitación de cilindrada a 1500 cc y la muerte por accidente de Antonio Ascari forzó la retirada del equipo en el bienio siguiente.

Para el año 1928 la Federación Internacional estableció una formula de Gran Premio basada sólo en pesos mínimos que apenas fue respetada y que acabó en el año 31 con la fórmula libre. Por ello Alfa volvió a la competición con los antiguos P2 para luchar contra los excelentes Bugattis 35 dominadores de ese periodo. La incorporación de Achille Varzi al equipo dirigido por Ferrari dio nuevos triunfos a la marca. En el año 30 con la incorporación del equipo oficial Maserati y la marcha de Varzi al mismo a mediados de temporada, Ferrari encargó a Jano el diseño de nuevos modelos. Por un lado se adaptó un modelo deportivo de carretera, el 8C, con un motor de 2300 cc que fue denominado como tipo Monza, y se diseñó un coche de dos motores uno en posición tradicional y otro posterior conocido como tipo A o Bimotore que con una cilindrada total de 6330 cc daba una potencia de 540 CV y aunque no era demasiado apto para la competición consiguió en 1935 batir el récord de velocidad con 335 Km/h en la autopista Bergamo-Brescia. También desde 1931 se fueron incorporando al equipo los grandes ases del momento, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Philippe Etancelin. Pero el verdadero éxito de Alfa llegó con el último diseño de Jano para la marca del trébol, el monoposto tipo B o P3, el primer monoplaza autentico de la historia del automovilismo. En 1932 el equipo formado por Nuvolari, Caracciola, Campari y Borzacchini dio 15 victorias a la marca en una de las temporadas más espectaculares de los Alfa.

En 1933 la fabrica decidió retirarse de forma oficial dejando algunos modelos tipo Monza a cargo de Ferrari que formó su propia escudería con Nuvolari, Brivio, Etancelin y Fagioli y de igual manera Caracciola y Louis Chiron fundaron la escudería Doble C también con modelos tipo Monza. Sin embargo los Monza no eran suficientemente competitivos y la marcha de Nuvolari a Maserati hizo que Ferrari pidiera a la fabrica el regreso de los P3 que de nuevo volvieron a contar sus participaciones como victorias. De esta forma la temporada de 1934 fue arrolladora para la escudería Alfa-Ferrari consiguiendo sus pilotos Varzi, Chiron y Trossi llegar en 19 ocasiones primeros a la meta.

Las siguientes temporadas fueron dominadas por las marcas alemanas siendo los Alfa los únicos que les pusieron alguna resistencia. Así la temporada de 1935 fue dominada por el Mercedes W25 de Caracciola pero Nuvolari y su P3 se apuntaron el G.P. de Alemania en una de sus actuaciones más memorables, además de otras carreras menores. La temporada de 1936 fue la de Bernd Rosemeyer y su Auto-Union dejando a los Alfa el G.P. de España y la Coppa Ciano. Sin embargo Alfa en 1937 ya no podía competir frente a los alemanes y tan solo se pudo apuntar algunas victorias menores. Tampoco con el cambio de normativa en 1938 pudieron los Alfa hacer frente a los potentes coches alemanes, ni el 316 con motor de 16 cilindros y 3000 cc ni el 308 de 8 cilindros y misma cilindrada consiguieron victorias importantes aunque se batieron honrosamente. La primera versión del modelo 158 Alfetta diseñado por el ingeniero Giacomo Colombo con un motor de 8 cilindros en línea y 1500 cc sobrealimentado con un compresor de dos tiempos apareció en 1938 y solo consiguió ganar en 1940 el G.P. de Trípoli, con Nino Farina al volante, y ya con la II Guerra Mundial en su apogeo. Esta fue la primera victoria del coche que marcaría toda una época, eso sí, después de la guerra.

Tras el conflicto comenzó un periodo anárquico en cuanto a reglamentos y fórmulas que duró hasta 1949. El equipo Alfa-Romeo oficial, sin la dirección de Ferrari desde 1938 ya que se había enemistado con el director Ugo Gobatto y el ingeniero Guifré Ricart, no comenzó su actividad hasta mediados de 1946, aunque anteriormente Jean Pierre Wimille había ganado ya algunas carreras con un viejo 308. La vuelta de los Alfetta, francamente mejorados con más de 300 CV frente a los 195 CV de 1938, fue apoteósica dominando cada una de las carreras en las que aparecían. El equipo formado por Varzi, Trossi, Wimille, Farina y Consalvo Sanesi copó los puestos de podium en las cuatro carreras en las que participó. El 48 fue la verdadera consagración de Wimille como el mejor de su época al ganar a los mandos del su Alfetta los grandes premios de Francia, Monza e Italia. Sin embargo la muerte del gran Varzi en los entrenamientos del G.P. de las Naciones en Berna empañaba la temporada de Alfa-Romeo. Aún empezó peor la temporada 49 con el accidente mortal de Wimille que conducía de forma circunstancial un Simca-Gordini durante los entrenamientos del G.P. de Argentina. También poco después moría Trossi víctima esta vez de cáncer. Desmantelado de esta forma el equipo la dirección de la marca decidió abandonar la competición dejando vía libre a Ferraris, Talbots y Maseratis. El resumen numérico de este periodo no podría ser más elocuente, de 19 participaciones de Alfa se habían obtenido 16 victorias y de ellas, 10 fueron tripletes.

Los Alfetta volvieron a la carga cuando en 1950 se organizó el primer campeonato del mundo. El equipo Alfa formado por Farina, Fagioli y el argentino Juan Manuel Fangio (el equipo de las tres F) dominó la temporada como nunca se había hecho. De nuevo los números son categóricos, de las 6 carreras puntuables (exceptuando Indianapolis) los Alfa ganaron las 6, obtuvieron las 6 vueltas rápidas y las 6 poles, 1 triplete y 4 dobletes. Además participaron en otras 5 carreras en las cuales Fangio venció en 3 ocasiones (San Remo, Naciones y Pescara) y Farina en las otras 2 (Bari y BRDC). Al final el titulo se lo llevò el italiano Giuseppe Farina.

El campeonato de 1951 no fue tan arrollador a pesar de que el nuevo Alfetta 159 superaba en prestaciones al 158 (400 CV) pero su mayor peso y sobre todo la aparición del veloz Ferrari 375 (con motor de 12 cilindros en V y 4500 cc diseñado por Aurelio Lampredi) acabó con la imbatibilidad de los Alfa. Tras las victorias de Fangio (Suiza y Francia) y Farina (Bélgica) en el G.P. de Gran Bretaña en Silverstone, el piloto argentino José Froilán González colocaba su Ferrari 375 por delante del Alfetta de su compatriota Fangio. Las posteriores victorias del Ferrari de Ascari en Alemania e Italia dejaban la resolución del campeonato para la ultima carrera en España en el circuito de Pedralbes. La mala elección de neumáticos de Ascari y la buena organización del equipo Alfa dio al final la victoria a Fangio que salvó en ultima instancia el honor de la marca. 4 victorias, 7 vueltas rápidas, 4 poles y 3 victorias no puntuables fue el balance de una buena temporada que puso broche de oro a la participación de los Alfetta en la Fórmula 1. El fracaso de las gestiones para recibir una subvención del gobierno italiano y sobre todo la amenaza real de los Ferrari y los nuevos BRM convenció a la dirección de Alfa a retirar sus monoplazas de la competición.

Tuvieron que pasar 19 años para que Alfa-Romeo, dedicada en esos momentos a la competición de Sport-Prototipos, volviera tímidamente a la F1. Autodelta, la sección deportiva de Alfa-Romeo, preparó en 1970 unos motores V8 de 3000 cc para el piloto de la marca, Andrea de Adamich. La escudería McLaren se encargó de realizar los chasis (M7D y M14D) e inscribió un tercer monoplaza en el campeonato. De las 10 carreras en las que participó Adamich solo consiguió entrar en la parrilla en 5 ocasiones y su mejor resultado fue un 8º puesto en Italia. Al año siguiente se repitió el intento esta vez con el equipo March, que preparó unos chasis 711 para Adamich, y para Nanni Galli (incluso en una ocasión Ronnie Peterson piloto oficial de March participó con motor Autodelta). El equipo March, que pretendía obtener con esta colaboración un motor que no tuviera que comprar, no salió muy convencido de los resultados de la alianza con Autodelta ya que solo se obtuvo un exiguo 11º puesto (Adamich) y dos 12º (Galli), sobre todo comparados con el 2º puesto en el campeonato conseguido por Peterson con el March-Cosworth 711.

Más serio fue el proyecto que en 1976 que unió a la empresa de Bernie Ecclestone (Motor Racing Developments) que gestionaba la escudería Brabham con Autodelta dirigida esta vez por Carlo Chiti. Alfa-Romeo presentó un voluminoso motor de 12 cilindros para los Brabham BT45 de Carlos Reutemann y Carlos Pace sin demasiados buenos resultados (dos 4º para Pace y otro 4º para Reutemann). El BT45 Alfa-Romeo comenzó bien la temporada de 1977 con un 2º puesto para Pace en Argentina y un 6º con vuelta rápida para John Watson en Sudáfrica. La muerte de Pace trastocó el desarrollo del nuevo BT45B y hasta mitad de temporada no se obtuvieron de nuevo buenos resultados, un 2º de Watson en Francia y vuelta rápida en Austria y dos terceros de Hans Stuck en Alemania y Austria, además de la pole de Watson en Mónaco. El campeonato terminó con 11º de Stuck en la clasificación final.

En 1978 el equipo Brabham-Alfa Romeo se preparó para el asalto al Campeonato del Mundo. Se fichó al campeón del año anterior el austríaco Niki Lauda al que acompañaba Watson. Gordon Murray se encargó el diseño del BT46 y del polémico BT46B con aspirador que pronto se destacó como un excelente monoplaza. Lauda consiguió vencer en Suecia e Italia, tres 2º y dos 3º, además obtuvo 2 poles y 4 vueltas rápidas, y con 44 puntos se encaramó al 3º puesto de la clasificación final. Watson con un 2º y dos 3º obtuvo una meritoria 6º plaza, y la escudería fue 2ª en el campeonato de constructores por detrás de los invencibles Lotus 79 con efecto suelo de Andretti y Peterson.

Las esperanzas puestas en el equipo se desvanecieron en la temporada siguiente sobre todo por las constantes tiranteces entre Brabham y Autodelta. Lauda solo obtuvo un magro 4º puesto en Italia al igual que su nuevo compañero el brasileño Nelson Piquet en Holanda. La temporada acabó en divorcio y Autodelta formó una escudería nueva con chasis Alfa-Romeo y patrocinio de Marlboro que se presentó en 5 ocasiones con los pilotos italianos Bruno Giacomelli y Vittorio Brambilla.

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